Строительство дорог в России изначально развивалось отличающимися от зарубежного путями, прежде всего, по причине недостатка доступных для разработки материалов на основе камня. Среди главных источников получения камня в арсенале строителей был, разве что, достаточно сложный по реализации сбор на полях валунов, а также разработка специального гравия в ледниковых отложениях. Однако, невзирая на существенную протяженность дорог (так, во второй половине 18-го века исключительно сеть почтовых путей из Москвы составляла порядка 16 тысяч километров!) и внушительные потребности в модернизации условий перевозок, вся российская техника дорожного строительства на протяжении долгого времени ограничивалась одним только осушением дорожной полосы, а также последующим укреплением сложных для проезда мест материалами на основе древесины.
Официальным началом российского дорожного строительства считается 1722 год. Именно тогда был опубликован сенатский указ о начале строительства дороги, которая могла бы связать между собой Петербург с Москвой. Дорогу в те времена строили исключительно как грунтовую. В указе, опубликованном в мае 1723 года, отмечалось, что в болотистой местности следует укладывать фашины и между ними насыпать слоями до того, пока он не сравняется с естественным рельефом, и только после этого мостить, причем, не подкладывая бревен. Впрочем, эта достаточно примитивная технология строительства, что неудивительно, в сложных условиях северо-западной части России не приводила к ожидаемым результатам. Очень низкое качество грунтовых, а также дополнительно укрепленных древесиной дорог стало причиной того, что главы дорожного строительства уже по собственной инициативе начали мощение определенных участков дороги каменными материалами.
В 1786 году утвердили, как обязательную конструкцию дорожной одежды капитана Баранова для дорог, имеющих проезжую часть.Покрытие являлось двухслойным. Самый нижний его слой состоял по своей конструкции из щебня небольшого размера, а верхний слой по толщине составлял порядка 4 дюймов, и выполнялся из достаточно прочного каменного материала. В процессе укатки выбирались несущественные по массе катки, однако чем сложнее становились работы, тем массивнее выбирался материал. Примечательно, что этот метод в России начал практиковаться даже раньше, чем он официально был признан в Европе, а именно - во Франции.
Позже, главным образом, с целью достижения экономии, на путях подъезда постепенно начали устанавливать мостовые из булыжника. Их строительство не предполагало никаких сложностей. Дело в том, что отсутствовала необходимость в дроблении камня до состояния щебня, то есть, их можно было оставлять без риска утраты ими эксплуатационных свойств. На протяжении длительного времени укатка проводилась без поливки водой, впрочем, благоприятный эффект от увлажнения щебня на закатывание уже был известен российским дорожникам.
В 1851 году известным в те времена Евреиновым было рекомендовано в процессе укатки еще до россыпи высевок отдавать предпочтение влажной и дождливой погоде, а вот укатку надлежало выполнять только тогда, когда поверхность окончательно высыхала, и вся влага оставалась, разве что, на самом нижнем слое. В начале 20-го века в России начали появляться первые автомобили, и по этой причине уже очень скоро возникла задач приспособления уже имеющейся дорожной сети к пропуску гужевых повозок и новых автомобилей. Среди прочего, появился и новый термин - автогужевые дороги. Общий объем строительства таких дорог до начала Первой мировой войны был не особенно существенным, главным образом, они строились по стратегически важным направлениям, к примеру, к границам. В те годы было построено шоссе от Новороссийска до Батума.
01.07.2015
22.05.2015
13.05.2015
13.05.2015
05.12.2014
25.11.2014
11.04.2015
10.12.2014
08.12.2014
05.12.2014