Существенное влияние на развитие дорожной сети России оказали революции 1917 года, а также гражданская война, продолжавшаяся с 1918 по 1920 годы. Так, в годы гражданской войны в сфере дорожного строительства были заняты такие ведомства, как Военстрой, Фронтстрой, специально созданное Управление шоссейных дорог при НКПС. После окончания войны были начаты многочисленные и масштабные реорганизации всех ведомств. В 1922 году Упшосс и Центральная автомобильная секция ВСНХ были объединены и включены в структуру Центрального управления местного транспорта в составе НКПС. Впрочем, уже в середине 1922 года постановлением ВЦИК и СНК РСФСР дорожное хозяйство Советского Союза было поделено между двумя ведомствами - ЦУМТ НКПС и Главным управлением коммунального хозяйства при НКВД. В ведение ЦУМТа попали дороги общегосударственного значения, а вот непосредственная забота об эксплуатационном состоянии дорог была возложена на подчинённые ЦУМТу управления местного транспорта. Кроме того, многочисленные отделы коммунального хозяйства ГУКХ при НКВД занимались управлением советских автомобильных дорог, имеющих местное значение.
Реформы ведомств в сфере управления дорожным хозяйством были затянуты на долгие годы. Вместе с тем, стране, в которой полным ходом шел процесс индустриализации, было необходимо в самые кратчайшие сроки сформировать максимально развитую транспортную систему. С целью скорейшего выхода из сложившегося положения, руководство СССР решило передать вопросы управления автомобильными дорогами союзного значения в ведение НКВД. Так, в 1936 году было сформировано Главное управление шоссейных дорог - Гушосдор. В 1925 году была официально введена дорожная повинность, в соответствии с которой, жители областей были обязаны на безвозмездной основе отработать определенное количество дней в году на строительстве автомобильных дорог.
В 1936 году было опубликовано постановление правительства СССР о формировании местных постоянных бригад, работа которых могла бы быть засчитана в суммарный план трудового участия колхозников, однако основной рабочей силой, использованной на строительстве автомобильных дорог, все-таки оставались заключённые.В результате второй пятилетки, с 1933 по 1937 год, Советский Союз получил порядка 230 тысяч километров новых профилированных автомобильных грунтовых дорог, однако заявленный план по строительству дорог с твердным покрытием все-таки остался недовыполненным на 15 процентов.
Масштабная программа дорожного строительства была намечена на третью пятилетку, то есть, на период с 1938 по 1942 годы, однако ее реализации помешала начавшаяся в 1941 году Великая отечественная война. В период боевых действий были разрушены 91 тысяча километров советских автомобильных дорог, 90 тысяч мостов, общая протяжённость которых составляла 980 километров. По этой причине, сразу же после окончания войны, главной задачей, которая была поставлена перед советскими дорожными службами, стал ремонт, реконструкция и восстановление автомобильных дорог. Впрочем, четвёртый пятилетний план, который был официально принят в марте 1946 года, не в полной мере учитывал реальные интересы советской дорожной отрасли, которая, как известно, финансировалась по так называемому остаточному принципу.
В 50-е годы прошлого века Гушосдор был переведен в структуру специально сформированного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Определенные проблемы с финансированием советской дорожной отрасли явно ощущались и в те годы. Все еще предпринимались активные попытки привлечь к участию в работах местное население, а также технику, находившуюся в собственности различных предприятий. В 1950 году Главдорупр в одно и то же время осуществлял строительство 32 дорог республиканского значения, а также некоторых местных дорог.
01.07.2015
22.05.2015
13.05.2015
13.05.2015
05.12.2014
25.11.2014
11.04.2015
10.12.2014
08.12.2014
05.12.2014